GFK-Bewehrung für Tramgleisbettung

Der Berner Bahnhof ist nach Zürich der zweitgrößte Umsteigebahnhof der Schweiz. Der Bahnhofplatz als eine der wichtigsten Verkehrspunkte der Stadt ist Drehscheibe für den öffentlichen Verkehr, für den Individualverkehr mit täglich 26.000 Fahrzeugen, für täglich 200.000 Fußgänger und für die zahlreichen Radfahrer. Er fungiert als eine der innerstädtischen Verkehrs-Hauptachsen, wird von fast allen Tram- und Buslinien angefahren und dient damit als Erschließung der Innenstadt.

Für die Tramlinien, die diesen Knotenpunkt bedienen, wurde ein neuer viergleisiger Haltepunkt mit Zugängen zur aufgewerteten Unterführung geschaffen sowie die frühere Wendeschleifen etwas versetzt neu angelegt. Für die Radfahrer stehen in Zukunft 3.000 Abstellplätze zur Verfügung, teilweise in geschlossener Ausführung. Die Kosten der Gesamtarbeiten, inklusiver Neugestaltung der mit Geschäften ausgestatteten Unterführung, belaufen sich auf fast 100 Millionen Franken. Die Intensivbauphase mit Sperrung des Bahnhofplatzes dauerte nur ein Jahr, dabei wurden der Tramverkehr für sechs Monate und der motorisierte Individualverkehr für ein Jahr stillgelegt.

Projektverfasser waren Marchwell, BSR Architekten und Atelier 5. Die Gesamtprojektleitung lag bei Emch+Berger AG, Gesamtplanung Hochbau. Die ARGE TU Neuer Bahnhofplatz umfasst die Unternehmen Walo Bertschinger AG, Ramseier AG, Wirz AG, Stucki AG und Furrer + Frey AG. Die Federführung über das Planerteam, das aus sieben Firmen besteht, hatte das Ingenieurbüro Diggelmann + Partner AG inne.

Bereits in der Submissionsphase hatte sich das Planerteam formiert. „Von Seiten des Bauherrn wurde ein Submissionsprojekt mit teilweise detaillierten Anforderungen und Zielvorstellungen vorgelegt und der Totalunternehmer musste seine Eingabe zusammen mit seinen Planern erarbeiten. Es gingen nur drei Angebote ein. Die Totalkosten lagen bei knapp 100 Millionen Franken, davon entfielen auf das TU-Mandat rund 55 Millonen Franken - gewisse Lose wurden separat abgewickelt. Unser Büro ist der Planer des Totalunternehmers, also dessen Subunternehmer. Es ist ein schlüsselfertiges Projekt inklusive Detailplanung“, erläutert Dipl.-Ing. Martin Diggelmann. Er beschreibt das Projekt des Vorplatzes des innerstädtischen Hauptbahnhofes als ein Perimeter mit zirka 30.000 Quadratmetern, bei dem auf vier Ebenen gearbeitet wurde. Auf der Erdoberfläche befindet sich die Verkehrsebene mit Straßen, Tramgleisen, Busverkehr und den Fußgängern. Im ersten Untergeschoss wurde eine Unterführung mit Ladenpassage aus den 70er Jahren komplett instand gestellt und neu gestaltet. Dazu wurde eine kleine Unterführung stillgelegt und zwei Unterführungssysteme zusammengehängt. Im 2. Untergeschoss gibt es eine Vorinvestition für einen nicht realisierten Straßentunnel, die jetzt als Raum für die Haustechnik dient. Und ein Teil des Vorplatzes wird von einer neu erbauten Überdachung überspannt, einer Stahl Glas-Konstruktion.

Für die Gleisbettung der Tram war in einigen Bereichen eine spezielle Ausführung notwendig: hier befinden sich die Gleise auf den Unterführungen, die mit Flachdecken aus Beton abgeschlossen sind.

Normalerweise wird der etwa 50 Zentimeter dicke, elastisch gebettete Gleiskörper aus Massenbeton auf einer gewalzten Unterlage erstellt, jedoch ohne den Einsatz von Bewehrung. Im Bereich der Flachdecken der Unterführungen ergeben sich bei deren Auf- beziehungsweise Abfahrbereichen, also beim Übergang von starren, erdberührenden zu deckenberührenden Gleiskörpern jedoch meist Setzungsdifferenzen, die in der Vergangenheit durchaus zu aufwändigen Reparaturen geführt haben. Da auf den Unterführungen Stahlbewehrung, in der Regel mit Stahlfasern eingesetzt wurden, war es die anfängliche Idee, in den stärker beanspruchten Übergangsbereichen Bewehrungsstäbe aus Stahl einzulegen. „Dann erfuhren wir vom Trambetreiber, dass gerade in diesen Bereichen elektronisch beziehungsweise funkgesteuerte Weichen zum Einsatz kommen, in deren Nähe kein Metall verbaut werden darf, auch keine Stahlfasern. Da eine Bewehrung notwendig war, Stahl aber nicht zulässig, kamen wir auf GFK. Zu jener Zeit wurde gerade für einen U Bahn Tunnel in Amsterdam dieses Material für Schlitzwände eingesetzt und wir haben darüber gelesen - dies war mir in Erinnerung geblieben“, sagt Diggelmann. Man entschied sich für die GFK-Bewehrung ComBAR von Schöck, deren Stangen mit dem Durchmesser von zwölf Millimetern in der Quer- und mit dem Durchmesser von 16 Millimetern bei der Längsbewehrung eingesetzt wurden. Ein GFK Stab mit einem Durchmesser von zwölf Millimetern habe eine ähnliche Zugfestigkeit wie Bewehrungsstahl, ergänzt Diggelmann und ergänzt: „Wir ließen immer zuerst die Normalprofile genehmigen, das sind Standardprofile, deren Schnitt nicht auf Details eingeht, sondern den Aufbau beschreibt. Diese Genehmigung war auch in unserem Interesse für den Systementscheid.“

Positiv ist die Innovationsbereitschaft der Bauherrschaft, die noch recht neue Technologie der GFK Bewehrungen bei diesem anspruchsvollen Projekt eingesetzt zu haben.

In einer weiteren Zone wurde die GFK Bewehrung ebenfalls eingesetzt: der Berner Stadtbach. Er weist fast kein Gefälle auf und verläuft im Bereich der Tramgleise knapp unter der Erdoberfläche, er hängt dort mit seinen Massen von 70 mal 80 Zentimetern an der Decke der Unterführung und er muss unbedingt dicht sein, da sich Läden und Publikumsverkehr darunter befinden. Gerade in der Kreuzungszone von unterirdischem Wasserlauf und Gleisen befindet sich zudem eine Weichenverbindung. Auch dort wurde ein Netz aus Schöck Elementen als Bewehrung integriert.

Autor: Jörg Pfäffinger


Projektbeteiligte

Bauherrn:

Tiefbauamt der Stadt Bern
Bernmobil
Stadtbauten Bern
Liegenschaftsverwaltung der Stadt Bern
Energie Wasser Bern
Schweizerische Bundesbahnen SBB

Gesamtprojektleitung:

Emch+Berger AG Gesamtplanung Hochbau, Bern

Projektverfasser:

Marchwell, 8004 Zürich
BSR Architekten sia AG, 3000 Bern 25
Atelier 5, 3001 Bern
ARGE TU Neuer Bahnhofplatz:
Walo Bertschinger AG, 3073 Gümlingen
Ramseier AG, 3020 Bern
Wirz AG, 3018 Bern
Stucki AG, 3014 Bern
Furrer + Frey AG, 3000 Bern

Planerteam TU Neuer Bahnhofplatz:

Diggelmann + Partner AG, 3013 Bern
Delley + Partner Architekten AG, 3006 Bern
Riesen & Stettler AG, 3322 Urtenen
Amstein + Walthert Bern AG, 3000 Bern
Walt + Galmarini AG, 8032 Zürich
Ostwald + Grunder AG, 3400 Burgdorf
CSD Ingenieure und Geologen AG, 3097 Bern